Centrul de Investigatii si Analiza pentru Siguranta Aviatiei Civile (CIAS) a publicat luni raportul final al anchetei accidentuluidin muntii Apuseni, din 20 ianuarie 2014. Concluziile anchetatorilor sunt, zic eu, destul de clare, pilotul comandant Adrian Iovan fiind considerat principalul vinovat.
Desi ca orice ancheta din aviatie, scopul nu este acela de a arata cu degetul vinovatii, responsabilitatea producerii accidentului nu trebuie scapata din vedere, mai ales in cazul de fata, in care tabloidele, televiziuni si ziare, l-au „scos” erou pe Adrian Iovan, doar ei stiu cum.
N-o sa intru, deocamdata, in prezentarea unor impresii personale, care nu cred ca-si au rostul acum, ci o sa va prezint capitolul „cauza producerii accidentului” din raportul CIAS:
Cauza producerii accidentului constă în oprirea motoarelor ca urmare a givrajului sever al carburatoarelor.
Argumente:
– Givrarea carburatorului are loc, cu cea mai mare frecvenţă, la temperaturi ambientale cuprinse între -10°C şi 25°C, în nori, ceaţă sau precipitaţii, în orice regim de putere al motorului;
– Aeronava BN-2 a evoluat, în cea mai mare parte a rutei de zbor, în condiţii ce au favorizat producerea givrajului de intensităţi variabile a carburatoarelor motoarelor, dar mai ales givraj moderat şi sever;
– Având în vedere condiţiile meteorologice observate şi/sau interpolate pe ruta de zbor, rezultă că aeronava a zburat în condiţii favorabile de depunere a givrajului slab şi local moderat;
– Durata de zbor de 1 h şi 20 min în astfel de condiții meteo putea determina acumularea unei cantităţi de gheaţă care să determine modificarea profilului aerodinamic al aeronavei, creşterea rezistenţei la înaintare, reducerea portanţei, creşterea greutăţii, creşterea vitezei de angajare;
– La testele efectuate la producător nu au fost constatate anomalii tehnice în funcționarea motoarelor;
– Nu s-au constatat neconformități tehnice la motoare, care să presupună afectarea furnizării puterii de către acestea înainte de impact.
Cauze favorizante
– Evaluarea eronată a factorilor de risc specifici desfășurării acestui zbor datorată întreruperii mari de la zbor și lipsei de experiență a echipajului pe aeronava BN-2A-27, inclusă în clasa MEP;
Argumente:
– Pilot: În clasa MEP, în intervalul de timp scurs până la accident, acesta acumulase un număr de 538 ore 29 min din care: pe avionul PIPER 34: 496 ore 12 min pe avionul BN-2A-27: 42 ore 17 min
– Data ultimului zbor pe aeronava BN-2A-27: 06.02.2013 – 2 ore 12 min.
– Copilot: În clasa MEP, în intervalul de timp scurs până la accident, acesta acumulase un număr de 107 ore 11 min din care: pe avionul PIPER 34: 85 ore 36 min pe avionul BN-2A-27 – 21 ore 35 min
– Data ultimului zbor pe aeronava BN-2A-27: 06.02.2013 – 2 ore 12 min.
Cauze favorizante
– Decizia eronată a comandantului aeronavei de a continua misiunea de zbor în condiții meteorologice care au favorizat givrajul sever al carburatoarelor;
– Decizia eronată a comandantului aeronavei de a zbura o lungă perioadă de timp în condiții de givraj;
– Decizia eronată a comandantului de a continua misiunea sub AMA (Area minimum altitude) în condiții de zbor IMC (Instrumental meteorological conditions) după reguli de zbor IFR (Instrumental flight rules);
– Decizia eronată a comandantului aeronavei de a decola cu masa peste limita maximă admisă și poziția centrului de greutate în afara limitelor calculate și impuse de producător.
Prin urmare, accidentul din Apuseni a fost produs din cauza unei sume de decizii eronate ale comandantului, pilotului Adrian Iovan, care zburase putin si cu o pauza mare pe tipul respectiv de avion.
Poate de-acum unii de prin presa, dar nu numai, o sa ne mai lase cu eroii, care sunt altii. Altfel, fiecare e liber sa scrie si sa creada ce vrea.
Raportul final al CIAS poate fi citit integral accesand acest link.
0
0
Eu am fost primul care a zis că-i vinovat și toți ați sărit la gîtul meu,dar nu e singurul vinovat.
El a fost vinovat de prăbușire. De „moartea cu zile” alții. Partea asta a doua s-o mai ancheta? Sau s-a băgat sub preș?
Care moarte cu zile?