Arpia Timisoara a publicat pe site-ul propriu povestea incidentului, asa cum a fost redata de comandorul Stefan Lupea, iar mai jos o reluam integral:
S-a intamplat candva prin anii ’70, (1968!) cand regimentul zbura deja de ceva ani buni pe avionul MIG-21 PF si RFMM. Unul dintre avioanele unitatii se parea ca avea ceva probleme cu vitezometrul, cativa piloti facandu-l responsabil pentru unele aterizari mai nereusite, in parte datorita vitezei prea mari cu care se apropiau de momentul luarii contactului cu pista si a lungimii zborului planat de dinainte de aterizare. Intr-una din zilele de zbor, pe cand in unitate se afla si un inspector de zbor din cadrul CAAT-ului, (fost comandant al unitatii de la Deveselu), pilotul Capitan Bogdan Vasile (sau Oprea! După alte surse) are “nesansa “ sa zboare cu avionul MIG-21 RFMM cu numarul 5810, (avionul “buclucas”) tocmai in perioada cand inspectorul de la Bucuresti , impreuna cu comandantul unitatii Colonelul Puiu Dumitru isi faceau turul de “recunoastere” pe la celula de alarma si printre pilotii de la start, care isi asteptau avioanele aflate la gurile de alimentare. Cum zborul se desfasura intr-o dupa-amiaza destul de pacloasa si cum soarele coborase spre orizont tocmai pe directia de venire la aterizare, Cpt. Bogdan a fost nevoit sa rateze aterizarea din motive intemeiate, iar conducatorul zborului i-a ordonat sa se inscrie pentru aterizare dinspre vest, adica cu soarele de spate. Pentru aceasta, ceilalti piloti aflati in zbor pentru aterizare si-au intrerupt apropierea la ordinul conducatorului zborului , urcand la inaltimea de 1000m, pentru a asigura intrarea pe directie si aterizarea Capitanului Bogdan. Fiind in start, comandantul unitatii a sesizat schimbarea ritmului in desfasurarea zborului, ca sa nu mai spunem despre ratarea aterizarii de catre unul dintre piloti si s-a grabit spre Punctul de Conducere a Zborului, pentru a se lamuri asupra situatiei. Intre timp, capitanul Bogdan a intrat pe directie si a aterizat dinspre capatul din vest al pistei, dupa o filare lunga si “trantirea” avionului pe pista aproape pe la jumatatea acesteia. A scos parasuta de franare si a oprit avionul in limitele PDA, dupa care a degajat pista pe la capatul dinspre est ducand avionul direct in start! Comandantul, Col. Puiu Dumitru l-a chemat la PCZ pentru a raporta cauza ratarii si a aterizarii neobisnuite din partea de vest, dar si pentru a-l mustrului in fata inspectorului de la CAAT, pentru indisciplina – asa cum o considera dumnealui!
In fata “zebrei” ( cum mai era numit PCZ-ul datorita vopselii alb-rosii in caroiaj) se adunasera deja un grup de piloti, curiosi sa afle cum se va descurca Bogdan si, mai ales sa vada daca acesta va raporta adevarata cauza a aterizarii defectuoase, stiuta de piloti , dar nestiuta inca de catre cei din comanda si de la esalonului superior. Cpt. Bogdan s-a prezentat si la indemnul Col. Puiu: “Hai spune mai Bogdane, ce ai avut astazi de n-ai putut ateriza si tu, normal, ca ceilalti!?” a inceput sa raporteze ca apropierea si filajul inainte de aterizarea propriu-zisa au fost aprozimativ normale, dar ca avionul nu voia sa coboare la viteza indicata de aterizare si ca la un moment dat avand soarele in ochi, n-a mai putut aprecia inaltimea fata de pista si a luat hotararea sa rateze aterizarea. Conducatorul zborului l-a intrebat cauza ratarii si a decis sa-i aprobe sa aterizeze dinspre vest. Inainte de aterizare, avionul s-a comportat identic ca si prima data, dar pentru ca nu mai putea rata din cauza combustibilului, a redus turajul sub “prag” si astfel avionul s-a lasat brusc pe pista, adica a “trantit “ aterizarea. El aprecia ca adevarata cauza era neconcordanta dintre viteza de zbor si valoarea turajului motorului. Impacientat Colonelul Puiu i-a cerut sa-i explice cum adica nu a putut sa aterizeze normal, iar Bogdan a explicat ca vitezometrul nu indica in concordanta cu turajul motorului, ceea ce inseamna ca realizand viteza pentru aterizare prin reducerea turajului, avionul pierdea viteza adica viteza reala era mai mica decat cea indicata de vitezometru si avea tendinta de infundare si pierdere a portantei, dar mentinand viteza pentru aterizare, prin controlul turajului, avionul are tendinta de a zbura planat, deci pentru a-l ateriza a trebuit sa reduca turajul sub valoarea indicata pentru contact si avionul a cazut brusc pe pista. Apreciind ca este o explicatie cam aiuristica si neclara si, probabil influentat de prezenta “esalonului superior”, comandantul i-a spus cu naduf ca are paie sau nisip in cap, ca nu poate accepta o asemenea explicatie de la un pilot cu experienta. In acel moment, si ceilalti piloti care zburasera recent ca avionul 5810 au sustinut relatarea colegului lor argumentand ca neconcordanta turaj-vitezomentru este reala. Col. Puiu a ascultat dar nu a fost de acord cu pilotii si a spus ca pentru a le demonstra ca nu au dreptate, va incerca chiar dumnealui in zbor avionul, la startul urmator. S-a iscat o scurta polemica intre comandant si inspectorul de la Bucuresti, asupra pilotului care va face aceasta demonstratie, amandoi dorind sa sustina punctul de vedere “oficial” cu privire la posibila defectiune a vitezometrului, castig de cauza avand colonelul Puiu, ca fiind mai in varsta si mai experimentat decat reprezentantul Bucurestiului. Dar pentru ca zborul sa decurga in siguranta si , de asemenea, pentru a avea martori care sa-i sustina demonstratia, comandantul a hotarat ca zborul sa fie executat in celula cu un avion de dubla comanda, avandu-i ca piloti pe experimentatii Mr. Zagara Costel si Mr. Tache Dumitru.
Zborul acesta demonstartiv avea sa se execute in urmatoarea zi de zbor, pe timpul planificat pentru prima etapa a zborului. Col. Puiu Dumitru in avionul 5810 -cap de formatie si Mr.Zagara impreuna cu Mr.Tache intr-un MIG-21 US ca si coechipieri, au decolat pentru a constata functionarea normala sau anormala a vitezometrului primului avion, intr-un zbor in tur de pista cu doua treceri la verticala executat la 1000m. Pe timpul zborului, la punctele stabilite, se facea citirea valorilor vitezelor indicate de vitezometrele celor doua avioane, citire comunicata pe canalul radio de legatura cu PCZ-ul, astfel ca navigatorul de serviciu la start sa poate nota valorile comunicate de catre cei doi piloti. Zborul a decurs normal, si din rapoartele radio transmise se putea intelege ca vitezometrul avionului 5810 avea o abatere adica indica valori mai mici la aceleasi valori ale turajului, comunicate de ambii piloti. Colonelul Puiu tot intreba daca se poate asa ceva, daca este adevarat ce relata Mr. Zagara din avionul-martor, dar pe durata celor 40 de minute de zbor s-au convins de realitatea celor constatate. Au hotarat sa vina la aterizare, comandantul pe panta, iar “dubla” sa-l insoteasca pana la momentul contactului, pentru a urmari valorile si pe panta de aterizare. Si asa s-au petrecut lucrurile: pilotul a constatat ca pentru mentinerea vitezei indicate de vitezometru conform procedurii de aterizare, trebuia sa mareasca turajul cu cateva procente peste cele recomandate de manuale, ceea ce avea ca efect cresterea portantei si implicit micsorarea ratei de coborare. Aceasta neconcordanta a scos procedura de aterizare din tipicul obisnuit, unde fiecare pilot isi insusise panta de aterizare cu valori ale vitezei si turajului bine stabilite. S-a chinuit Col. Puiu cu avionul, planand la doi-trei metri deasupra pistei, fara a putea pune rotile pe pista pana ce, vazand ca se apropie capatul de vest al pistei, a redus brusc turajul, avionul a coborat brusc de la vreun metru de pista si a luat contact cu pista undeva, dincolo de jumatatea acestei. A scos parasuta de franare, dar datorita vitezei destul de mari a avionului, suspantele s-au rupt si parasuta a devenit inutila. Avionul si-a continuat rulajul cu viteza, iesind de pe pista betonata, pe pamantul inierbat din capatul de vest, situatie in care franarea nu a facut altceva decat sa transforme rotile in talpi de sanie! Se apropia de rambleul de cale ferata aflat la cateva sute de metri de capatul PDA , rambleu care era ridcat de la sol cu aproape doi metri fata de terenul pe care rula avionul. Pilotul nu putea controla viteza si nici directia avionului, astfel ca ar fi urmat sa se infiga direct in rambleu, cu consecinte deloc fericite. Dar cumva, pe directie era o gramada de traverse ascunse in vegetatie, asezate ca un fel de rampa, fapt benefic deoarece avionul a trecut cu roata de fata si cu roata stanga peste acele traverse si din soc si datorita vitezei, avionul s-a ridicat de bot intr-o intoarcere – rasucire spre dreapta trecand peste calea ferata, si a aterizat perfect pe spate pe ogorul de dincolo de aceasta. Si s-a lasat linistea! Cativa piloti si tehnicieni aflati la cladirea din capatul de vest al pistei au vazut efortul pilotului de a pune avionul pe pista, momentul contactului si ruperea parasutei, precum si iesirea din pista si patinarea avionului peste ogorul inierbat si s-au precipitat, alergand sa poata fi de ajutor in caz de nevoie, nestiind cata nevoie avea sa fie de ei pana la final. ..
…Colonelul Puiu, in carlinga avionului intors pe spate nu putea decat sa astepte si sa spere ca vor ajunga la el la timp cei care vor veni sa-l salveze. Oprise motorul in momentul in care avionul iesise din pista, deci pompele de combustibil nu mai functionau, dar exista petrol pe conductele de drenaj, acesta se putea scurge prin interior spre motorul incins… si cine stie ce se mai putea intampla. Nici vorba sa poata iesi din avion, cupla se deschidea in sus, adica de data asta in jos, si in jos era pamant! Nu putea vedea decat la cateva degete dincolo de cupola, asa cum era plin de pamant in jurul acesteia…. Simtea dureri in tot corpul dar nu credea sa fie ranit undeva, fiind destul de corpolent si bine strans in chingile scaunului. Cum statea aproape in cap, simtea pulsandu-i sangele in creier si abia isi putea misca mainile pentru a se degaja din chingi….
Cei cativa piloti mai sprinteni si cativa soldati au alergat cat au putut spre calea ferata nemaivazand avionul si sperand ca pilotul sa fie in viata. Se gandeau si la o posibila explozie, dar gandul asta nu prea rezista in mintea lor, ca doar era vorba de comandantul lor, de colonelul Puiu, un om deosebit! Au ajuns la rambleu si l-au escaladat in salturi , vrand sa ajunga odata sus si sa vada! Sa vada ce-i cu pilotul si cu avionul! Si deodata in fata ochilor le apare un avion rasturnat complet pe spate! Au ramas muti de uimire! Din coama fuselajului si din carlinga abia se vedea ceva, asa cum era avionul de ingropat in pamantul afanat de dincolo de linia ferata. Au ajuns langa avion dar…ce sa faca, cum sa-l rastoarne la loc, sa poata scoate pilotul? Mirosul de kerosen si alte lichide scurse pe motorul fierbinte se facea simtit, dar nu-i speria, nu avea cum sa ia foc pana-l scot pe comandant! Dar cum sa-l scoata?! Venisera in fuga fara nici un fel de unelte, nu se asteptasera sa aiba nevoie de asa ceva! Soldatii sositi odata cu ei langa avion aveau baionetele la centura asa ca, mobilizati de pilotul Cpt.Oarga Mihai, au inceput sa sape cu baionetele pe langa cupola carlingii, moment in care i-a auzit si Col. Puiu misunand pe langa avion. Mai cu mainile, mai cu baionetele, au zorit sa sape cat sa incerce ceva, dar ce?! Copola tot nu puteau sa o deschida, trebuia sapata o groapa destul de adanca pentru asta si ei nu aveau nici un fel de unelte de sapat. Atunci, continuand sa sape, au hotarat sa sparga cupola de plexiglas si cumva sa-l traga afara pe comandant. Ajungand intre timp si cativa tehnicieni langa avion, cu baionetele si cu un harlet sau o sapa, au inceput sa loveasca cu putere cupola, reusind pana la urma sa o sparga. Dupa un efort sustinut, chinuindu-se cu unelte improvizate, si dupa ce a ajuns si un camion cu mecanici si alte unelte de ajutor, au reusit sa sparga cupola atata cat sa faca loc pentru al extrage efectiv din chingi si scaun pe comandantul destul de nerabdator sa fie din nou in pozitia bipeda! Vazandu-l in picioare, cu julituri pe maini si pe fata si cu combinezonul sfasiat de zimti ascutiti ai plexiglasului, au izbucnit cu toti intr-un”URA” strigat cu putere si cu bucuria izbanzii vietii asupra mortii!…
… Relatarea unui martor ocular al intamplarii mai dezvaluie faptul ca, odata ajuns la celula de alarma unde se adunasera toti pilotii, in timp ce Colonelul Puiu isi varsa naduful pe avionul naravas si pe nefericita rasturnare de situatie, Cpt. Bogdan Vasile ar fi spus:” Asa cum is eu, cu paie sau nisip in cap, am aterizat totusi in siguranta si n-am rupt avionul, spre deosebire de cel care s-a crezut mai destept dar a actionat mai prost ca mine!” Nu ne-a dezvaluit daca aceste cuvinte au ajuns la urechile comandantului, dar om drept cum il stiam, cred ca comandantul a admis ca Bogdan a actionat corect si nu s-a suparat ca un pilot din subordine a avut dreptate la un moment dat!
… Asa cum se observa din fotografia acelui moment, avionul avea cateva avarii pe zona de sub fuselaj, la jambe , trape si flapsuri, dar era mai grav avariat pe partea superioara a fuselajului, la zona conului de admisie, cupola, deriva si chiar si la stabilizator, fapt ce a facut imposibila repararea lui in unitate, asa cum se angajase comandantul in fata esalonului superior. Recuperat de langa calea ferata, avionul buclucas a constituit material didactic pentru mecanici si piloti prin vreo scoala sau in alta parte, nefiind imputata distrugerea lui nimanui.
Ca multe alte incidente din aviatie, si acesta a avut o seama de invataminte pentru personalul navigant, ramase scrise in memoria colectiva sau in diferite materiale scrise de-a lungul anilor. Trecand anii, au ramas doar amintirile, si acestea din ce in ce mai putine pe masura ce se imputineaza cei care au fost protagonistii sau martorii evenimentelor, motiv pentru care m-am facut purtatorul de cuvant al unui astfel de martor si, pe alocuri, naratorul acestei intamplari, petrecute cu aproape 42 de ani inainte.
Pentru a păstra rigoarea în ceea ce privește faptele expuse, trebuie precizat faptul că alți piloți ai unității, martori ai evenimentelor petrecute atunci, (Lt.col.rtr.Simion Vasile-Nea Sică, Lt.col.rtr. Marton Adalbert, etc) au o versiune puțin diferită privind aterizarea defectuoasă a celor doi piloți- Cpt. Bogdan și Col. Puiu, punându-o pe seama noului model de avion dotat cu ASL, pe care-l zburau la acea vreme piloții. Se știa că viteza la aterizare era mai mică cu folosirea ASL-ului, iar piloții erau reticenți în ceea ce privește reducerea turajului aproape de contact, ceea ce avea ca rezultat o filare mai lungă a avionului.
Cu deosebit respect,
Cdor.r.Stefan Lupea
0
0
Average Rating