De un avion cu reacţie de tip IAK-23 este legată şi prima misiune de interceptare a unei ţinte reale din istoria aviaţiei române moderne, ce a fost executată pe 28 octombrie 1952, la Ianca.
Navigatorul din noaptea cu pricina a povestit, în 2004, detaliile acelui episod, cu care se vor putea mândri mult timp de acum înainte şi urmaşii urmaşilor celor ce au luat parte la el. În rândurile ce urmează vă vom prezenta o parte din această poveste, preluată din Observatorul Militar, care este prea puţin cunoscută comparativ cu importanţa pe care o are atât pentru istoria aviaţiei româneşti, cât şi pentru cea a Aerodromului Ianca.
Totul a început după ce, în acea seară, maiorul Dumitru Balaur a executat sonda meteo, un moment premergător zborului de noapte pe care Regimentul 172 Vânătoare Reactivă, aflat sub comanda sa, îl aştepta. Întrucât vizibilitatea era mult redusă, pilotul a hotărât ca decolările să fie întârziate.
„Când nu se aştepta nimeni însă, pe mica şi rotunda planşetă a sărăcăciosului punct de comandă al unităţilor de pe Aerodromul Ianca, unde eu eram şi navigator cu dirijarea, şi propriul meu şef, au început să apară, în şir indian, mesaje alarmante. Mesajele marcau, printr-o linie continuă şi cifre alăturate, traiectul zborului unui avion real, cu apartenenţă necunoscută, ce pătrunsese neprogramat în spaţiul aerian românesc. Intrusul venea dinspre Ceremus, prin dreapta Obcinelor Carpaţilor Răsăriteni şi continua să zboare, cu viteză şi la înălţime mare, pe direcţia sud, către Braşov. Maiorul Florea Iacob, comandantul diviziei, chemat de mine în punct, e de acord cu propunerea ce i-o fac ca, la caz de nevoie, să-l avem gata de zbor pe comandantul unităţii”, şi-a amintit comandorul Ion Clenciu.
Bănuiala acestuia că la Braşov ţinta ar putea vira spre dreapta pentru a ieşi din ţară şi a evita întâlnirea cu vreunul dintre avioanele de vânătoare, nu s-a confirmat. Ce era de făcut când era vizibil că echipajul avionului advers le ignora capacitatea de intervenţie? Pilotul explică faptul că, în condiţii de vreme prielnică, după vechile concepţii de luptă ale aviaţiei clasice, pentru interceptarea şi doborârea avioanelor inamice se recurgea la folosirea, după caz, a două procedee: patrularea în zonă sau vânătoarea liberă – reuşita misiunilor depinzând numai de factorul întâmplare. Mai mult decât atât, în cazul lor, în timp ce avionul advers zbura deasupra norilor dovedind că stăpâneşte navigaţia noaptea, în condiţii grele, maiorul Balaur făcuse doar un singur zbor cu Po2-ul în nori, ziua, şi niciunul în nori, noaptea, iar comandorul se afla la prima dirijare reală din carieră. Cu toate acestea, cei doi au primit aprobare de a efectua o interceptare în eventualitatea în care ţinta va intra în perimetrul lor de apărare.
„În ceea ce mă priveşte, am judecat rapid, astfel. Zburasem vreo doi ani ca pilot şi instructor de zbor, dintre care un an alături de Răican şi Balaur, cărora le-am fost, de regulă, coechipier. Promovat repede comandant al escadrilei întâi reactive şi avându-i pe Balaur conducător al zborului nocturn şi pe locotenentul Popescu Constantin ca ajutor al acestuia la aprinderea şi stingerea agregatelor aferente, am executat, în alternanţă cu Răican, în lumina proiectoarelor, prima luptă aeriană cu atacuri frontale din istoria aviaţiei reactive româneşti. Deci, nu eram un fricos, dimpotrivă”, a explicat pilotul.
„Văd ţinta. Sunt în spatele ei. Permiteţi deschiderea focului!”
Între timp, avionul-ţintă trecuse de Bucureşti şi se apropia de Giurgiu, iar faptul că avioanele de la Deveselu şi Craiova nu s-au ridicat după el şi-l explicau numai prin „bătaia” scurtă a radarelor şi lipsa antrenamentului în „grele”, noaptea. Însă li se părea extrem de curioasă „tăcerea” aviatorilor sovietici de pe Otopeni, care nu au dat niciun semn de nelinişte. Maiorul Florea l-a surprins atunci cu o întrebare: „De ce-l preferi pe Balaur?” Comandorul i-a răspuns: „Pentru că este cel mai frenetic, mai antrenat, mai neînfricat şi mai… mucălit pilot din divizia noastră”.
Ţinta, ajunsă la Sofia, nu a zburat spre Grecia, cum se aşteptau, ci a virat stânga şi şi-a continuat drumul aerian peste Munţii Balcani. În jurul ei nicio altă mişcare, fapt care îl intriga pe comandor. Presimţind parcă ce urma să facă intrusul, Ion Clenciu a vrut să-l sune pe Balaur să-i spună să urce în avion, dar în aceeaşi clipă i-a auzit vocea în microfon: „Ioane, te anunţ că sunt de mult cocoţat în chiţimia asta strâmtă şi mi-e cam frig. Când crezi că aş putea da drumul la căldură?” – ceea ce însemna că voia să ştie când putea să pornească motorul.
Ajunsă la Varna, ţinta nu a luat-o spre Turcia, ci a virat tot spre stânga, navigând în direcţia Mangalia. Comandorul a revăzut imediat datele: 650 la oră, 7.000 m altitudine, un singur avion, dar masiv. După mai bine de o oră şi jumătate de zbor peste România şi Bulgaria, ţinta a reintrat în spaţiul aerian românesc. Când s-a apropiat de Constanţa, comandorul l-a ridicat pe Balaur de pe pistă şi l-a dirijat în întâmpinarea ei.
„Văd ţinta. Sunt în spatele ei. Permiteţi deschiderea focului!” Momentul a devenit dramatic. Sus, Balaur a trecut în dreapta ţintei – un bireactor care şi-a aprins luminile de poziţie – dar pilotul acestuia nu s-a supus semnalelor pilotului român de a veni la aterizare. Balaur a raportat apoi creşterea vitezei aparatului şi a repetat cererea de aprobare a deschiderii focului. Maiorul Mihai Căciulă, şeful punctului de comandă principal al aviaţiei române, aflat în Capitală, le-a spus: „Chemaţi pilotul acasă!” Şi l-au chemat…
A doua zi, ajuns la Ministerul Forţelor Armate, Balaur a aflat că, într-adevăr, intrusul fusese un IL-28 sovietic, poreclit „Agentul secret”, care riscase un zbor de „spionaj” pe deasupra României şi a vecinilor din sud. „Dar numai noi, cei de la Ianca, l-am interceptat. Dacă ar fi fost doborât… şi puţin a lipsit să nu fie, Doamne ce dandana ar fi ieşit! Aşa s-a născut – în acea seară de marţi, 28 octombrie 1952 – prima interceptare modernă, unicat din istoria aviaţiei române, executată noaptea-n grele de către de-acum celebrul pilot Dumitru Balaur, sub a cărui reuşită şi Filip, radiolocatoristul, şi eu, navigatorul cu dirijarea, ne-am pus cu modestie semnătura. Balaur avea numai 22 de ani”, îşi încheie povestirea cmdr. Ion Clenciu.
Via Facebook Marian Marin/ Obiectiv Vocea Brailei
0
0
Pai in ww2 romania na avut aviatie militara?cind veneau valuri peste valuri de avioane anglo-americane de bombardau ploiestiul nu ieseam la interceptare?alea ce erau tinte false?
In WW2 interceptarea nu era interceptare propriu-zisa. Fie se ridicau mai multe avioane de vanatoare in asteptarea formatiilor inamice pe traiectele cunoscute de atac, fie se ridicau o celula sau o patrula si se trimiteau la „vanatoare libera” intr-un anumit sector.
Cu totul diferit e sa observi tinta pe radar si sa dirijezi avionul de vanatoare pana la ea.
Pilotul Dumitru Balaur era maior si comandant de regiment la 22 de ani? A inceput scoala de zbor pe la 5 ani si la 10 ani era deja pilot sau cum s-a intamplat minunea asta?
Am citit articolul de acum 3 ani de pe obiectivbr, si acolo e o mica varza cu gradele si functiile: un comandant de regiment era maior, unul doar locotenent major (2 grade mai jos), iar alti doi locotenenti majori erau doar comandanti de escadrila. Or fi trecut peste 60 de ani de atunci, dar nu e vorba de uitare ci de atentie aici.
Nu uita ca e vorba de inceputul anilor ’50, cand ceausescu era facut general. Gradele in Armata erau acordate dupa criterii subiective si nu prea tineau cont de experienta si scoala.
Daca nu ma insel, Raican era maior la 22 de ani atunci cand a facut primul zbor pe Yak.
Si din nou sper sa nu ma insel, dar am citit undeva ca Balaur a fost singurul general aviator roman care a ajuns la gradul asta fara sa treaca prin Academie.