Tarom a primit marti, 18 februarie, primul avion ATR 72-600 din cele noua comandate in finalul anului trecut. Aparatul inmatriculat YR-ATJ a aterizat pe Aeroportul Otopeni in jurul pranzului, iar apoi a fost organizata o mica ceremonie la care noi nu am fost invitati. Dar ne-am obisnuit cu situatia asta.
De la inceput trebuie spus ca avioanele nu sunt cumparate de Tarom, asa cum au tot repetat anumite tonomate din presa, ci preluate in leasing operational pe o perioada de 10 ani de la compania Nordic Aviation Capital.
Despre leasing am mai discutat aici si am spus ca este o practica destul de comuna in aviatie, utilizata mai ales de operatorii mici. Cei care nu vor sau nu isi permit sa investeasca sute de milioane de dolari in cumpararea unor avioane au posibilitatea de a le prelua in leasing pentru o anumita perioada.
In cazul Tarom, dupa zece ani ele vor fi returnate lessorului, insa atunci va exista posibilitatea de a lua alte avioane, eventual mai noi, in acelasi sistem si de a pastra astfel o flota relativ noua cu costuri mai mici decat cele ale achizitiei clasice.
Am tot vazut in ultima vreme comentarii destul de dure la adresa noilor avioane si aici am observat doua categorii.
Primii sunt cei care sustin ca nu ar calatori cu un ATR pentru ca este mic, are elice si, prin urmare, li se pare nesigur. Nimic mai fals! Aceste aparate sunt la fel de sigure ca cele mai mari, iar faptul ca au motoare turbopropulsoare (cu elice) le face mai eficiente in anumite conditii. Poti sa pui motoare cu reactie pe un avion regional, s-a facut asta, insa va trebui sa iti asumi si niste costuri mai mari.
In a doua categorie intra cunoscatorii care sustin ca decizia de a lua ATR este gresita, ca ar fi fost mai bine sa se opteze pentru un regional jet, un avion cu reactie deci. Aici putem discuta si poate ca pana la un punct as fi de acord cu acest lucru. Insa trebuie sa ne gandim la ce anume foloseste Tarom aceste avioane, anume preponderent pe rute interne, unde este destul de dificil sa umpli avioane mari. Iar daca nu le umpli nu prea faci bani.
Producatorul aparatelor sustine ca 72-600 are costuri de operare cu 20% mai mici decat ale turbopropulsoarelor regionale si cu 40% mai mici decat ale regional jet-urilor. Evident nu se spune cu ce avioane a fost facuta aceasta comparatie si este de asteptat sa fie vorba despre aparate din generatie mai veche, insa avantajul este evident.
Noile motoare Pratt & Whitney 127M sunt mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil si, comparate cu vechile ATR-uri, cele pe care Tarom incearca sa le vanda, au un plus destul de mare. Deci macar din acest punct de vedere mutarea este una care ar trebui sa aduca lucruri pozitive in gestiunea companiei.
Dar ar fi trebuit Tarom sa cumpere totusi regional jet-uri?
Depinde. Daca ne uitam la ce este disponibil acum pe piata, optiunile nu sunt atat de multe. Ar fi poate vechile E-uri de la Embraer, sunt noile E2 de la acelasi producator, Suhoi Superjet 100 si cam atat. Si poate familia A220 de la Airbus. Problema este ca o companie ca Tarom ar trebui sa aiba mult curaj sa ia avioane jet cu 100 de locuri sau mai multe si sa spere ca poate face profit cu ele pe rutele interne. Asta chiar daca factorul de incarcare pe aceste rute este mare si ar exista interes. Dar una e sa umpli un ATR 42-500 cu nici 50 de locuri si cu totul alta este sa umpli un Embraer E175-E2 cu 80 de locuri. Sau un E195-E2 cu 140 de locuri!
Ca sa recapitulam, avioanele cele noi ale Taromului nu sunt cumparate, ci preluate in leasing pe 10 ani. Iar asta nu e un lucru rau. Faptul ca sunt mici si au motoare cu elice nu inseamna ca nu sunt sigure, ci dimpotriva, sunt la fel de sigure ca cele mari. Iar dimensiunile reduse inseamna ca la coborare nu trebuie sa asteptam atat de mult, pentru ca una e sa debarce 72 de pasageri si alta e sa faca acelasi lucru 150 sau 160.
Alte optiuni existau, insa nu e clar ca ar fi fost mai bune. Capacitatea va creste dupa scoaterea din serviciu a vechilor ATR-ului, insa o crestere considerabil mai mare ar fi putut duce la zboruri cu avioanele goale. In plus, Tarom are experienta in operarea acestui tip de aeronava, ceea ce ar trebui sa insemne o economie si mai mare pentru o companie cu mari probleme financiare.
Si pana la urma, pe o cursa Bucuresti – Suceava sau Bucuresti – Sibiu diferenta dintre vitezele la care pot zbura ATR-urile si regional jet-urile e nesemnificativa. 10 minute in plus sau minus nu inseamna nimic, le poti pierde lejer daca ai ghinion de coada la security check sau in oricare alta parte a terminalului.
Personal, decizia de a merge pe ATR 72-600 nu mi se pare deloc rea, insa cred ca va fi o provocare pentru Tarom sa nu zboare cu avioanele pe jumatate goale pentru ca, asa cum spuneam, capacitatea va creste destul de mult. Daca insa vor reusi sa le umple, ar fi primul semn cu adevarat bun dupa mult timp.
0
0
Am prins si perioadele cu LI2 (DC3) – uri care opereau in tara. Cred ca nu au fost chiar economice dar mereu erau pline cu pasageri. Aparitia ATR72-600 cere o managerierea mai atenta in privinta nr. de pasageri. Daca TAROM gaseste un compromis pragmatic privind pretul biletelor, cu siguranta va fi o crestere a nr. calatorilor de ex. Baia Mare – Buc. vs. cu 14 ore de hurduceala cu CFR. Despre rute interne macar intre orasele mai mai mare periferice – spre centrul tarii – Brasov, Sibiu, cred ca ramane un vis al calatorilor comunitari. Nu sunt un cunoscator ce se petrece in spatele cortinei TAROM dar fillingul meu ca ar mai fi loc pentru o organizare interna, managerierea mai atenta ca TAROM sa mai devina mai aproape de rentabilitate. Depinde de vointa si bunul simt.